Historias del Corredor

Los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), correspondientes al cierre de 2025, dibujan un sector ferroviario de mercancías que empieza a moverse en una dirección distinta. Más allá de los porcentajes, lo que reflejan las cifras es un cambio en la forma en que se organiza el transporte de mercancías, con un peso cada vez mayor del modelo intermodal y una mayor presencia de nuevos operadores.

Se trata de una evolución que no responde a un único factor, sino a varios movimientos simultáneos: cambios en la demanda, ajustes en la operativa y una progresiva reconfiguración del mercado.

Cuando la distancia también cuenta

Para entender bien qué está ocurriendo, no basta con fijarse en cuánto se transporta, sino también en cómo y a qué distancia. Las toneladas netas —es decir, el peso total de la mercancía junto con su embalaje— han aumentado un 12,9% en términos interanuales. Sin embargo, el dato que aporta más contexto es el de las toneladas-kilómetro netas, que crecen un 14,6%.

Esa diferencia no es menor. Lo que indica es que el ferrocarril no solo está moviendo más mercancía, sino que está ganando terreno en recorridos más largos, donde su papel resulta más competitivo frente a otros modos de transporte. En este escenario, los ingresos del sector alcanzan los 79,8 millones de euros, con un incremento del 2,8%.
 

La descarbonización del transporte marítimo ha dejado de ser un objetivo a futuro para convertirse en un desafío inmediato que está transformando las rutas logísticas hacia Europa. Desde el 1 de enero de 2024, las navieras están obligadas a cumplir con el European Union Emission Trade System (EU-ETS), un mecanismo que exige la compra de derechos de emisión de gases de efecto invernadero por cada escala realizada en puertos de la UE. En la práctica, esta medida ambiental está provocando cambios en el mercado y plantea un riesgo de deslocalización hacia puertos de países vecinos exentos de la adopción y cumplimiento de esta medida. 

La señal de alarma del Observatorio ETS

Los datos del primer informe del Observatorio EU-ETS, liderado por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio CENIT, SBC y Nextport, muestran que los puertos europeos han perdido 11 puntos de cuota de mercado en el segmento de contenedores de larga distancia en apenas dos años, descendiendo del 67% al 56%.

Este "aumento inusual de la actividad" en puertos extracomunitarios cercanos a Europa, como los del Reino Unido o Egipto, no responde a mejoras en su economía interna ni a menores costes operativos, sino a decisiones estratégicas de las navieras para ajustar costes frente a la normativa de emisiones.

El transporte ferroviario de mercancías sigue teniendo un peso muy reducido en España —apenas en torno al 4%— frente a la carretera. Sin embargo, el impulso de las autopistas ferroviarias, que permiten transportar semirremolques de camión sobre trenes, se perfila como una de las grandes apuestas para cambiar este equilibrio. Y en este contexto, Vigo aspira a convertirse en el punto de partida del primer corredor de este tipo en el flanco atlántico español.

Detrás de esta iniciativa está Transglobal, empresa del Grupo Davila, que ha impulsado los proyectos de autopista ferroviaria Vigo-Madrid y Vigo-Barcelona. Para conocer mejor la iniciativa, hablamos con Carlos Gago, responsable de la terminal ferroviaria intermodal de Vigo-Guixar, sobre el origen de la misma, su impacto en el transporte de mercancías y lo que puede suponer para Galicia.

El tráfico ferroportuario, es decir, el transporte de mercancías por ferrocarril con origen o destino en un puerto marítimo, constituye uno de los principales puntos de conexión entre el transporte marítimo y las redes logísticas terrestres. Este flujo de mercancías permite enlazar directamente los tráficos portuarios con el hinterland ferroviario y es una pieza clave para el desarrollo de la intermodalidad.

En este contexto, el tráfico ferroportuario vinculado a los puertos de la red básica del Corredor Atlántico —A Coruña, Gijón, Santander, Bilbao, Sevilla, Huelva, Algeciras, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas— alcanzó en 2024 un total de 3,7 millones de toneladas transportadas por ferrocarril.

Aunque el tren mantiene todavía un peso reducido dentro del conjunto del transporte terrestre, su presencia sigue siendo relevante en determinados tráficos logísticos asociados a la actividad portuaria. En el caso de los puertos del Corredor Atlántico, la cuota ferroviaria alcanza el 1,49 % del tráfico terrestre de mercancías.

La falta de conductores profesionales se ha consolidado como uno de los principales retos estructurales del transporte de mercancías en España y en el conjunto de Europa. Un problema que no es nuevo, pero que en los últimos años se ha intensificado hasta convertirse en un factor de presión directa sobre la capacidad operativa de las cadenas logísticas.

Según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), el sector presenta un déficit relevante de conductores, marcado por el envejecimiento de la plantilla y la falta de relevo generacional. Distintas organizaciones sectoriales advierten, además, de que esta situación ya está empezando a trasladarse a la operativa logística, con dificultades para cubrir rutas y atender la demanda de transporte.

Un problema estructural

La escasez de conductores no responde a una única causa, sino a la combinación de varios factores que se han ido acumulando en el tiempo. Entre ellos, el envejecimiento de la plantilla es uno de los más determinantes. En España, aproximadamente el 50% de los conductores de camión supera los 55 años, según datos de la IRU (Unión Internacional de Transporte por Carretera), lo que anticipa un importante volumen de jubilaciones en los próximos años sin un relevo generacional claro.

A esta tendencia se suma una edad media elevada del colectivo. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible afirma que la media de los conductores profesionales se encuentra en torno a los 47 años, con una clara concentración en los tramos de mayor edad.

La falta de relevo generacional se hace especialmente visible si se observa la escasa presencia de jóvenes: en España, los conductores menores de 25 años representan apenas un 3% del total, por debajo de la media internacional.