Historias del Corredor

La descarbonización del transporte marítimo ha dejado de ser un objetivo a futuro para convertirse en un desafío inmediato que está transformando las rutas logísticas hacia Europa. Desde el 1 de enero de 2024, las navieras están obligadas a cumplir con el European Union Emission Trade System (EU-ETS), un mecanismo que exige la compra de derechos de emisión de gases de efecto invernadero por cada escala realizada en puertos de la UE. En la práctica, esta medida ambiental está provocando cambios en el mercado y plantea un riesgo de deslocalización hacia puertos de países vecinos exentos de la adopción y cumplimiento de esta medida. 

La señal de alarma del Observatorio ETS

Los datos del primer informe del Observatorio EU-ETS, liderado por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio CENIT, SBC y Nextport, muestran que los puertos europeos han perdido 11 puntos de cuota de mercado en el segmento de contenedores de larga distancia en apenas dos años, descendiendo del 67% al 56%.

Este "aumento inusual de la actividad" en puertos extracomunitarios cercanos a Europa, como los del Reino Unido o Egipto, no responde a mejoras en su economía interna ni a menores costes operativos, sino a decisiones estratégicas de las navieras para ajustar costes frente a la normativa de emisiones.

El transporte ferroviario de mercancías sigue teniendo un peso muy reducido en España —apenas en torno al 4%— frente a la carretera. Sin embargo, el impulso de las autopistas ferroviarias, que permiten transportar semirremolques de camión sobre trenes, se perfila como una de las grandes apuestas para cambiar este equilibrio. Y en este contexto, Vigo aspira a convertirse en el punto de partida del primer corredor de este tipo en el flanco atlántico español.

Detrás de esta iniciativa está Transglobal, empresa del Grupo Davila, que ha impulsado los proyectos de autopista ferroviaria Vigo-Madrid y Vigo-Barcelona. Para conocer mejor la iniciativa, hablamos con Carlos Gago, responsable de la terminal ferroviaria intermodal de Vigo-Guixar, sobre el origen de la misma, su impacto en el transporte de mercancías y lo que puede suponer para Galicia.

El tráfico ferroportuario, es decir, el transporte de mercancías por ferrocarril con origen o destino en un puerto marítimo, constituye uno de los principales puntos de conexión entre el transporte marítimo y las redes logísticas terrestres. Este flujo de mercancías permite enlazar directamente los tráficos portuarios con el hinterland ferroviario y es una pieza clave para el desarrollo de la intermodalidad.

En este contexto, el tráfico ferroportuario vinculado a los puertos de la red básica del Corredor Atlántico —A Coruña, Gijón, Santander, Bilbao, Sevilla, Huelva, Algeciras, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas— alcanzó en 2024 un total de 3,7 millones de toneladas transportadas por ferrocarril.

Aunque el tren mantiene todavía un peso reducido dentro del conjunto del transporte terrestre, su presencia sigue siendo relevante en determinados tráficos logísticos asociados a la actividad portuaria. En el caso de los puertos del Corredor Atlántico, la cuota ferroviaria alcanza el 1,49 % del tráfico terrestre de mercancías.

La falta de conductores profesionales se ha consolidado como uno de los principales retos estructurales del transporte de mercancías en España y en el conjunto de Europa. Un problema que no es nuevo, pero que en los últimos años se ha intensificado hasta convertirse en un factor de presión directa sobre la capacidad operativa de las cadenas logísticas.

Según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), el sector presenta un déficit relevante de conductores, marcado por el envejecimiento de la plantilla y la falta de relevo generacional. Distintas organizaciones sectoriales advierten, además, de que esta situación ya está empezando a trasladarse a la operativa logística, con dificultades para cubrir rutas y atender la demanda de transporte.

Un problema estructural

La escasez de conductores no responde a una única causa, sino a la combinación de varios factores que se han ido acumulando en el tiempo. Entre ellos, el envejecimiento de la plantilla es uno de los más determinantes. En España, aproximadamente el 50% de los conductores de camión supera los 55 años, según datos de la IRU (Unión Internacional de Transporte por Carretera), lo que anticipa un importante volumen de jubilaciones en los próximos años sin un relevo generacional claro.

A esta tendencia se suma una edad media elevada del colectivo. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible afirma que la media de los conductores profesionales se encuentra en torno a los 47 años, con una clara concentración en los tramos de mayor edad.

La falta de relevo generacional se hace especialmente visible si se observa la escasa presencia de jóvenes: en España, los conductores menores de 25 años representan apenas un 3% del total, por debajo de la media internacional.

La movilidad militar se ha convertido en uno de los ejes centrales del debate europeo sobre seguridad y defensa. En un contexto geopolítico cada vez más complejo, la Unión Europea trabaja para mejorar su capacidad de respuesta ante posibles crisis, y el ferrocarril emerge como una pieza estratégica de primer orden. Tradicionalmente asociado al transporte civil de pasajeros y mercancías, el sistema ferroviario adquiere ahora un papel clave en la planificación de la movilidad militar y en el refuerzo de la autonomía estratégica europea.

El concepto de uso dual: sinergia entre lo civil y lo militar

El denominado uso dual de las infraestructuras de transporte no implica la creación de redes exclusivas para fines militares, sino la adaptación de la red existente para que pueda responder tanto a necesidades civiles como de defensa. En la práctica, esto supone que vías férreas, puertos y terminales diseñados para el transporte de mercancías y pasajeros incorporen estándares que permitan, llegado el caso, el movimiento eficiente de material y personal militar.

El uso dual de las infraestructuras fue uno de los ejes del debate durante una jornada sobre movilidad militar organizada por el IE en Madrid el pasado mes de noviembre. En ese marco, Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, defendió una planificación integrada que permita a las infraestructuras responder tanto a las necesidades civiles como a las de defensa, reforzando la competitividad y la cohesión territorial en situaciones de normalidad y facilitando, llegado el caso, un despliegue rápido y coordinado de los recursos necesarios. 

Desde la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico, continuamos con nuestra labor de dar visibilidad a aquellas compañías que están liderando la transición hacia un transporte de mercancías más eficiente y sostenible. En esta ocasión, ponemos el foco en Grupo Jorge, un gigante del sector agroalimentario que ha sabido conjugar sus raíces históricas con una visión logística de futuro centrada en el ferrocarril. Hoy, bajo el liderazgo de la familia Samper, la compañía no domina toda la cadena del porcino. 

La historia de Grupo Jorge es la de una evolución constante. Lo que comenzó en los años 40 como un negocio familiar de compraventa de ganado porcino y fue creciendo de generación en generación hasta completar la cadena de producción con la matanza y el despiece en la década de los 90.