Historias del Corredor

Durante las últimas semanas, la Oficina del Comisionado para el Corredor Atlántico ha continuado con su intensa actividad, que la ha llevado a estar presente en diferentes encuentros con agentes del sector.

Uno de los más destacados ha sido el X Foro del Corredor Sudoeste Ibérico, celebrado en Madrid, donde el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, participó junto a representantes institucionales y empresariales, entre ellos el consejero de Infraestructuras de Extremadura, Francisco Ramírez. El encuentro permitió abordar los avances y retos que plantea el desarrollo de las conexiones del suroeste peninsular y el papel que desempeña el Corredor Atlántico en la mejora de su conectividad.

La trayectoria profesional de Asier Varona está vinculada al transporte y, desde 2013, al sector ferroviario. Actualmente es director gerente de Servicios Intermodales Bilbaoport (Sibport), sociedad vinculada a la Autoridad Portuaria de Bilbao que actúa como brazo logístico y operacional del puerto y trabaja para fomentar el transporte ferroviario con origen o destino en sus instalaciones.

El transporte de mercancías implica cada vez a más actores y requiere que todos ellos trabajen de forma coordinada para que la cadena funcione. En el caso del ferrocarril, esta conexión entre empresas, operadores y otros agentes resulta especialmente relevante: una decisión o una incidencia en un punto del proceso puede terminar afectando al conjunto de la operativa.

Una cadena en la que todo está conectado

Uno de los principales retos identificados fue la coordinación entre los distintos actores que intervienen en el transporte. La información no siempre fluye con la rapidez y el nivel de detalle necesarios, y esto puede dificultar la planificación y la toma de decisiones.

Compartir información de manera más abierta permitiría anticipar necesidades, ajustar mejor las operaciones y responder con mayor rapidez ante posibles incidencias. Sin embargo, todavía existen reticencias a la hora de compartir determinados datos, especialmente cuando las empresas consideran que esa información puede afectar a su posición frente a otros operadores o revelar aspectos sensibles de su actividad.

La cuestión, por tanto, no pasa únicamente por disponer de más información, sino por generar la confianza necesaria para compartirla y utilizarla de forma coordinada. Todos los agentes forman parte de una misma cadena y las decisiones que se toman en un punto pueden tener consecuencias sobre el resto. 

El nuevo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) establece el marco de inversión de Aena para el periodo 2027-2031. De los cerca de 13.000millones de euros previstos para el conjunto de la red, 5.965,9 millones corresponden a los cinco aeropuertos integrados en la Red Básica del Corredor Atlántico: Madrid-Barajas, Bilbao, Sevilla, Gran Canaria y Tenerife Sur.

La cifra permite dimensionar el peso de estos nodos dentro del nuevo ciclo inversor. Madrid-Barajas concentra 4.477 millones de euros, mientras que Bilbao, Sevilla, Gran Canaria y Tenerife Sur suman otros 1.488,9 millones. En conjunto, estos cinco aeropuertos reúnen cerca del 46 % del volumen inversor contemplado por el DORA III para toda la red de Aena.

Inversiones por aeropuerto

Las actuaciones previstas responden a las características y necesidades de cada infraestructura y abarcan desde la ampliación y modernización de terminales hasta intervenciones en seguridad, campo de vuelo, plataformas, accesos y sostenibilidad.
 

Berlín volvió a reunir durante cuatro días a toda la industria ferroviaria internacional donde hemos podido acercarnos a tecnologías que ya están llegando a la explotación y a otras que todavía tienen que madurarse, pero que apuntan hacia algunos de los cambios que puede experimentar el transporte ferroviario de mercancías en los próximos años.

InnoTrans 2026: soluciones para un ferrocarril más flexible

Entre las novedades que pudimos ver destacan diferentes propuestas destinadas a mejorar las prestaciones de los trenes y ofrecer alternativas allí donde la electrificación convencional no está disponible.

El transporte de mercancías por ferrocarril es una pieza clave en las políticas de descarbonización de la Unión Europea y, al mismo tiempo, el reflejo de una constante historia de adaptación técnica. Construir un espacio ferroviario único en un continente históricamente fragmentado por fronteras físicas, normativas y eléctricas ha exigido décadas de desarrollo. Frente a esta necesidad de continuidad, la industria española articuló hace más de setenta años una solución pionera para garantizar la fluidez del transporte de mercancías.

El condicionante de la "ruptura de carga"

Para entender la magnitud del problema hay que remontarse a la frontera hispanofrancesa a mediados del siglo pasado. La diferencia entre el ancho de vía ibérico (1.668 mm ) y el internacional (1.435 mm ) imponía una barrera física conocida como "ruptura de carga". Esta operativa obligada exigía transbordar a mano las mercancías, tonelada a tonelada, en los pasos de Irún-Hendaya y Portbou/Cerbère.

Como explica Iván Rivera Rodríguez, subdirector de Gestión del Conocimiento de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), este transbordo frontera a frontera no solo ralentizaba los envíos, sino que "obligaba a que los trenes mercantes de ambos lados hicieran viajes de vuelta en vacío, doblando a todos los efectos su coste para los operadores".

En aquel escenario, la operativa podía demorarse un día entero por composición. Los productos agrícolas del levante español —fundamentales para la economía de exportación de la época— sufrían esperas críticas que incrementaban el riesgo de mermas, justo en un momento en que los mercados europeos demandaban alimentos con urgencia.

La Comisión Europea ha presentado, en el marco de los Connecting Europe Days de Bruselas, el nuevo Plan de Trabajo del Corredor Atlántico 2026, una hoja de ruta estratégica para el desarrollo de este corredor. En esta renovada planificación, el sector ferroviario mantiene un gran protagonismo al concentrar buena parte de las inversiones y proyectos. Todos sin olvidar que el objetivo es crear una red multimodal en la que las infraestructuras portuarias y aeroportuarias también son clave para reforzar la competitividad de las cadenas de suministro, avanzar en la transición energética, mejorar la conectividad internacional y contribuir a la descarbonización del transporte europeo. Te detallamos a continuación las principales líneas estratégicas de la nueva hoja de ruta del Corredor Atlántico.