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El estándar de 740 metros y 22,5 toneladas: las claves de la Red TEN-T para ganar capacidad en el transporte ferroviario

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Close-up shot of a cargo train filled with colorful shipping containers in an industrial hub, with cranes loading and unloading, emphasizing the...
En la planificación del transporte comunitario se apela con frecuencia a conceptos como conectividad, intermodalidad o interoperabilidad. Sin embargo, llevar estos principios a la práctica en la operativa diaria exige la armonización técnica de las infraestructuras.

Para que las redes ferroviarias operen como un sistema integrado y los distintos actores compitan en igualdad de condiciones, la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) establece unos parámetros técnicos de referencia. Entre ellos destacan la implantación de vías de apartado de al menos 740 metros de longitud útil y la capacidad portante de 22,5 toneladas por eje. Dos especificaciones orientadas a optimizar la capacidad del sistema y mejorar la rentabilidad económica del transporte de mercancías por ferrocarril.

De las restricciones históricas a los 740 metros

Durante años, la red ibérica ha convivido con una limitación física en sus infraestructuras: vías de apartado que en muchos tramos no superaban los 400 o 500 metros. Esta realidad obligaba a adaptar la longitud de los convoyes para evitar que, al detenerse en una estación intermedia para ceder el paso a un tren de viajeros, la cola del vagón se quedara invadiendo la vía principal.
Alargar esas vías de estacionamiento hasta el estándar de 740 metros permite a los operadores configurar composiciones más extensas aprovechando la misma franja horaria.

Según las estimaciones de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA por sus siglas en inglés), la disponibilidad de vías de 740 metros permite incrementar entre un 25% y un 30% la capacidad operativa de las líneas existentes. La cifra varía según el tipo de tráfico, pero el principio de fondo es simple: mover más carga por cada viaje programado.

Un ejemplo representativo en la red española fue la adaptación de los trenes de componentes y vehículos entre la factoría de Renault en Palencia y el Puerto de Santander; al ampliar la longitud de los convoyes a 600 metros para añadir dos vagones adicionales por tren, la capacidad de carga útil por viaje aumentó de forma directa en un 15%. Al llevar este estándar hasta el límite de los 740 metros en el tráfico intermodal, un único tren de mercancías pasa a ser capaz de absorber el volumen equivalente al de 45 o 50 camiones.

22,5 toneladas por eje para maximizar el volumen

El volumen es solo una parte de la ecuación. Para sectores que mueven materiales de gran densidad —como la siderurgia, la construcción o los graneles agrícolas—, el factor limitante suele ser el peso total autorizado.

Ahí es donde interviene la resistencia de la infraestructura. Si una línea está limitada a 20 toneladas por eje, un vagón puede quedarse a mitad de su capacidad volumétrica simplemente porque añadir más carga rebasaría la tolerancia de la vía.

Elevar el estándar a 22,5 toneladas por eje permite que la capacidad en metros longitudinales y la capacidad en toneladas vayan alineadas. Es decir, que el vagón se pueda llenar tanto en espacio como en peso sin comprometer la seguridad de la superestructura ferroviaria.

La ecuación de costes para el operador

Y desde el punto de vista estrictamente económico, la combinación de ambos parámetros influye también de forma directa en los márgenes de las empresas ferroviarias:

Dilución de costes fijos: mover una composición ferroviaria implica unos costes fijos que varían levemente según el número de vagones remolcados. El salario del maquinista, la amortización de la locomotora, las tasas de acceso a la vía o la energía consumida en el arranque son muy similares para un tren de 18 vagones que para uno de 26.

Margen en el coste por tonelada-kilómetro: al transportar más volumen útil en cada trayecto sin incrementar proporcionalmente los costes de tracción, el coste unitario por tonelada o contenedor tiende a reducirse. Esta eficiencia da margen a los operadores para ofrecer tarifas más competitivas en el mercado.

Aprovechamiento del surco: en tramos donde la capacidad de la vía está muy demandada y conseguir una franja horaria es difícil, maximizar las toneladas transportadas por cada surco adjudicado optimiza el uso del recurso más escaso de la red.

Hacia una Red TEN-T armonizada

La adopción de estos estándares técnicos trasciende el ámbito estricto de la vía ferroviaria y condiciona la operatividad del conjunto de la red. Adaptar las infraestructuras a los 740 metros de longitud y a las 22,5 toneladas por eje permite que los diferentes eslabones de la infraestructura del Corredor Atlántico —desde los accesos a los puertos marítimos hasta los pasos transfronterizos y las terminales interiores de mercancías— funcionen bajo un mismo nivel de capacidad.

Esta adaptación ya se está trasladando a actuaciones concretas sobre la red española. En el ámbito del Corredor Atlántico, Adif está ampliando vías de apartado hasta los 750 metros en diferentes puntos de la red para crear las condiciones de infraestructura necesarias para la circulación, cruce y estacionamiento de trenes de mayor longitud. Es el caso de las estaciones de Arcos de Jalón (Soria) y Sigüenza (Guadalajara), en el itinerario Madrid-Zaragoza de la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza; de As Gándaras, en O Porriño (Pontevedra), donde la ampliación permite también formar y expedir trenes de 750 metros; o de Salteras y Escacena, en la línea Sevilla-Huelva.

A ellas se suman actuaciones como la prolongación de las vías de apartado de Caparroso, Carrascal y Uharte-Arakil, en la línea Castejón de Ebro-Alsasua.
 

Tanto estas actuaciones como la visión de conjunto resultan especialmente determinantes en aquellos nodos o rutas donde se concentra el tráfico de mercancías. La posibilidad de realizar itinerarios completos con mayor carga útil, evitando maniobras intermedias de fraccionamiento de vagones, aporta una agilidad decisiva a la operativa logística. A su vez, esta fluidez favorece una colaboración más eficiente -y natural- entre los distintos modos de transporte: el tren asume el grueso de los flujos masivos de larga distancia, mientras que la carretera despliega su flexibilidad en los trayectos más cortos y en la distribución de última milla.

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La Red Ten-T fija en 740 metros y 22,5 toneladas por eje los estándares que aportan capacidad al ferrocarril de mercancías europeo.