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El reto de la interoperabilidad: del cambio de ejes a una red europea sin fronteras

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El transporte de mercancías por ferrocarril es una pieza clave en las políticas de descarbonización de la Unión Europea y, al mismo tiempo, el reflejo de una constante historia de adaptación técnica. Construir un espacio ferroviario único en un continente históricamente fragmentado por fronteras físicas, normativas y eléctricas ha exigido décadas de desarrollo. Frente a esta necesidad de continuidad, la industria española articuló hace más de setenta años una solución pionera para garantizar la fluidez del transporte de mercancías.

El condicionante de la "ruptura de carga"

Para entender la magnitud del problema hay que remontarse a la frontera hispanofrancesa a mediados del siglo pasado. La diferencia entre el ancho de vía ibérico (1.668 mm ) y el internacional (1.435 mm ) imponía una barrera física conocida como "ruptura de carga". Esta operativa obligada exigía transbordar a mano las mercancías, tonelada a tonelada, en los pasos de Irún-Hendaya y Portbou/Cerbère.

Como explica Iván Rivera Rodríguez, subdirector de Gestión del Conocimiento de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), este transbordo frontera a frontera no solo ralentizaba los envíos, sino que "obligaba a que los trenes mercantes de ambos lados hicieran viajes de vuelta en vacío, doblando a todos los efectos su coste para los operadores".

En aquel escenario, la operativa podía demorarse un día entero por composición. Los productos agrícolas del levante español —fundamentales para la economía de exportación de la época— sufrían esperas críticas que incrementaban el riesgo de mermas, justo en un momento en que los mercados europeos demandaban alimentos con urgencia.

“Transbordar la carga de un tren completo podía tomar del orden de un día entero; estos sistemas, aunque imperfectos, suponen un cambio importante al evitar los retornos en vacío”.
Iván Rivera Rodríguez, Subdirector de Gestión del Conocimiento (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

La innovación técnica de Transfesa

La solución a este obstáculo no vino de un acuerdo diplomático, sino de la innovación privada. Entre 1950 y 1952, Transfesa (actúal DB Cargo Iberia) implantó en Hendaya y Cerbère su sistema patentado de cambio de ejes en fosos de intercambio. La idea era tan eficaz como ambiciosa: en lugar de mover la carga, se elevaba la caja del vagón para sustituir los ejes ibéricos por los de ancho internacional en una maniobra parcialmente manual.

María Dilla Delgado, delegada de Frontera en Hendaya/Irún para DB Cargo Iberia, califica este avance como "una auténtica revolución logística para el transporte ferroviario de mercancías y para la economía". Al mantener la carga intacta dentro del mismo vagón de origen a destino, la nueva técnica redujo las incidencias y protegió los envíos más delicados. Gracias a ello, la fruta fresca llegó en condiciones óptimas a Europa y sectores clave como el del automóvil pudieron integrarse con fluidez en las cadenas de producción continentales.

“La posibilidad de sustituir los ejes de los vagones de forma rápida permitió reducir procesos que antes se prolongaban durante días a apenas unos minutos por vagón”.
María Dilla Delgado, Delegada de Frontera en Hendaya/Irún (DB Cargo Iberia)

Siete décadas después, la instalación de Hendaya sigue plenamente operativa. Según detalla Dilla, las instalaciones mantienen capacidad para cambiar los ejes de cerca de 200 vagones diarios. En la práctica actual, un tren de 15 vagones completa el proceso y los controles de seguridad necesarios en aproximadamente hora y media antes de recibir la autorización para entrar en la red vecina. 

Fotografía donde se aprecia la diferencia entre el eje de ancho ibérico y el eje de ancho internacional
Eje de ancho ibérico y eje de ancho internacional
Imagen con la Operativa de cambio de ejes en las instalaciones de DB Cargo Iberia en Irún - Hendaya
Operativa de cambio de ejes en las instalaciones de DB Cargo Iberia en Irún - Hendaya
“El gran reto es compatibilizar la renovación de la red con una operativa que permita que el ferrocarril siga siendo una solución para las mercancías antes, durante y después de las obras”.
María Dilla Delgado, Delegada de Frontera en Hendaya/Irún (DB Cargo Iberia)

La evolución del transporte transfronterizo

A pesar del logro que representó el cambio de ejes, la década de los cincuenta marcó también el inicio del despegue del transporte por carretera. A medida que las redes viarias europeas sumaban kilómetros y mejoraban sus pavimentos, el camión comenzó a ganar cuota de mercado al tren.  

Desde la FFE, Iván Rivera señala que la posterior evolución tecnológica tampoco logró inclinar la balanza en el sector de la carga. Si bien los sistemas de rodadura desplazable —capaces de cambiar el ancho del tren en marcha sin detener la composición— revolucionaron el tráfico de viajeros de la mano de marcas como Talgo o CAF, su traslación al transporte pesado de mercancías ha sido inviable en la práctica.

Mapa con las conexiones transfronterizas del Corredor Atlántico (Red Básica)
Concexiones transfronterizas del Corredor Atlántico (Red Básica)

En la actualidad, proyectos de investigación como MERCAVE buscan adaptar los ejes de ancho variable a los vagones de carga. Sin embargo, como explica Rivera, esta vía tropieza con una barrera de mercado: la ausencia de un parque movilizado de vagones adaptados. Sin una flota amplia ya disponible, las empresas de transporte tendrían que asumir fuertes inversiones iniciales para operar en unos tráficos transfronterizos que, actualmente, según explica Rivera, son minoritarios.  

Del ancho mixto a la competitividad del sector

Hoy en día, la interoperabilidad europea supone un complejo rompecabezas que abarca la armonización de anchos de vía, gálibos, sistemas de electrificación y la implantación de la señalización única mediante el sistema ERTMS. Mientras la red interior española mantiene mayoritariamente el ancho ibérico, la conexión con las arterias ferroviarias europeas se plantea a través de infraestructuras de ancho internacional puro o mediante el despliegue del denominado tercer carril o ancho mixto.

Este último sistema, que permite la circulación simultánea de trenes de ancho ibérico e internacional sobre una misma plataforma, es la apuesta central en

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Del transbordo manual en Irún-Hendaya al ancho mixto: el cambio de ejes de Transfesa y los retos de la interoperabilidad ferroviaria de mercancías.