Historias del Corredor

La trayectoria profesional de Asier Varona está vinculada al transporte y, desde 2013, al sector ferroviario. Actualmente es director gerente de Servicios Intermodales Bilbaoport (Sibport), sociedad vinculada a la Autoridad Portuaria de Bilbao que actúa como brazo logístico y operacional del puerto y trabaja para fomentar el transporte ferroviario con origen o destino en sus instalaciones.

El nuevo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) establece el marco de inversión de Aena para el periodo 2027-2031. De los cerca de 13.000millones de euros previstos para el conjunto de la red, 5.965,9 millones corresponden a los cinco aeropuertos integrados en la Red Básica del Corredor Atlántico: Madrid-Barajas, Bilbao, Sevilla, Gran Canaria y Tenerife Sur.

La cifra permite dimensionar el peso de estos nodos dentro del nuevo ciclo inversor. Madrid-Barajas concentra 4.477 millones de euros, mientras que Bilbao, Sevilla, Gran Canaria y Tenerife Sur suman otros 1.488,9 millones. En conjunto, estos cinco aeropuertos reúnen cerca del 46 % del volumen inversor contemplado por el DORA III para toda la red de Aena.

Inversiones por aeropuerto

Las actuaciones previstas responden a las características y necesidades de cada infraestructura y abarcan desde la ampliación y modernización de terminales hasta intervenciones en seguridad, campo de vuelo, plataformas, accesos y sostenibilidad.
 

Berlín volvió a reunir durante cuatro días a toda la industria ferroviaria internacional donde hemos podido acercarnos a tecnologías que ya están llegando a la explotación y a otras que todavía tienen que madurarse, pero que apuntan hacia algunos de los cambios que puede experimentar el transporte ferroviario de mercancías en los próximos años.

InnoTrans 2026: soluciones para un ferrocarril más flexible

Entre las novedades que pudimos ver destacan diferentes propuestas destinadas a mejorar las prestaciones de los trenes y ofrecer alternativas allí donde la electrificación convencional no está disponible.

El transporte de mercancías por ferrocarril es una pieza clave en las políticas de descarbonización de la Unión Europea y, al mismo tiempo, el reflejo de una constante historia de adaptación técnica. Construir un espacio ferroviario único en un continente históricamente fragmentado por fronteras físicas, normativas y eléctricas ha exigido décadas de desarrollo. Frente a esta necesidad de continuidad, la industria española articuló hace más de setenta años una solución pionera para garantizar la fluidez del transporte de mercancías.

El condicionante de la "ruptura de carga"

Para entender la magnitud del problema hay que remontarse a la frontera hispanofrancesa a mediados del siglo pasado. La diferencia entre el ancho de vía ibérico (1.668 mm ) y el internacional (1.435 mm ) imponía una barrera física conocida como "ruptura de carga". Esta operativa obligada exigía transbordar a mano las mercancías, tonelada a tonelada, en los pasos de Irún-Hendaya y Portbou/Cerbère.

Como explica Iván Rivera Rodríguez, subdirector de Gestión del Conocimiento de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), este transbordo frontera a frontera no solo ralentizaba los envíos, sino que "obligaba a que los trenes mercantes de ambos lados hicieran viajes de vuelta en vacío, doblando a todos los efectos su coste para los operadores".

En aquel escenario, la operativa podía demorarse un día entero por composición. Los productos agrícolas del levante español —fundamentales para la economía de exportación de la época— sufrían esperas críticas que incrementaban el riesgo de mermas, justo en un momento en que los mercados europeos demandaban alimentos con urgencia.

Con más de dos décadas de trayectoria en el sector, Javier Bartrina es, probablemente, una de las voces más reflexivas de la logística en España. Pasó más de dos décadas liderando la logística en Azucarera, asumiendo después la dirección de estrategia y cadena de suministro de la compañía. Tras cerrar esa etapa hace un par de años, hoy vuelca su experiencia como asesor y consultor independiente. En esta entrevista desgranamos con él los desafíos de un sector que, según Bartrina, ha dejado de ser "el área históricamente olvidada" de las corporaciones para convertirse en uno de los motores de la competencia empresarial, y analizamos, también, los retos y oportunidades del cambo modal.

Después de más de 16 años liderando la logística en Azucarera, ¿cómo han cambiado las decisiones sobre transporte de mercancías dentro de las empresas? ¿Qué pesa hoy más que antes a la hora de elegir entre carretera, tren u otras opciones?