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La trayectoria profesional de Asier Varona está vinculada al transporte y, desde 2013, al sector ferroviario. Actualmente es director gerente de Servicios Intermodales Bilbaoport (Sibport), sociedad vinculada a la Autoridad Portuaria de Bilbao que actúa como brazo logístico y operacional del puerto y trabaja para fomentar el transporte ferroviario con origen o destino en sus instalaciones.
La sociedad nació en 2003 bajo el nombre de Servicios Integrales Victoria Depot, por iniciativa de varias empresas de transporte vinculadas al Puerto de Bilbao. Su actividad comenzó con una conexión ferroviaria entre el puerto y Júndiz, donde estas empresas disponían de un pequeño depósito de contenedores. En 2007, la Autoridad Portuaria entró a formar parte de la sociedad y, en 2013, junto con los nuevos accionistas Transitia y la terminal de contenedores CSP del puerto, pasó a denominarse Servicios Intermodales Bilbaoport (Sibport). Ese mismo año, Asier Varona se incorporó a la compañía.
Desde entonces, la sociedad ha ampliado su actividad con nuevos servicios ferroviarios y la gestión y explotación de terminales como Júndiz, el puerto seco de Pancorbo o Arasur. Además, trabaja con las empresas vinculadas al Puerto de Bilbao para atender sus necesidades y ayudarlas a desarrollar e implantar servicios ferroviarios.
En esta ocasión, desgranamos junto a Varona el papel que desempeña el ferrocarril de mercancías en el entorno del Puerto de Bilbao y su conexión con el territorio, especialmente a través de Júndiz, un nodo estratégico para articular las conexiones ferroviarias del centro y norte peninsular con Francia y el resto de Europa.
El papel que desempeña el ferrocarril en la actividad del puerto es muy importante y, además, estratégico. En 2025 hubo 3.800 circulaciones de trenes de entrada y salida del Puerto de Bilbao, lo que supone una media de 10,5 circulaciones al día. La cuota del ferrocarril sobre el total de mercancías del puerto es del 26%, lo que la sitúa entre las más altas del sistema portuario.
Para Sibport, el ferrocarril tiene una gran relevancia: somos partícipes de toda la estrategia logística y ferroviaria del Puerto de Bilbao y actualmente prestamos el servicio de maniobras ferroviarias en todas sus terminales.
De la mano también de la Autoridad Portuaria hemos pue En esta ocasión, desgranamos junto a su director gerente el papel que desempeña el ferrocarril de mercancías en el entorno del Puerto de Bilbao y su conexión con el territorio, especialmente a través de Júndiz, un nodo estratégico para articular las conexiones ferroviarias del centro y norte peninsular con Francia y el resto de Europa.
Está en marcha una plataforma que permite hacer un seguimiento en tiempo real de todas las composiciones de trenes y conocer su ubicación. Además, hemos mejorado las comunicaciones entre el responsable de circulación, las empresas ferroviarias y las terminales.
“La cuota del ferrocarril sobre el total de mercancías del Puerto de Bilbao es del 26%, lo que la sitúa entre las más altas del sistema portuario”.
Todos los operadores tienen acceso a las planificaciones diarias y semanales de los trenes que entran y salen del Puerto de Bilbao, de manera que pueden consultar dónde están sus trenes en tiempo real. Además de las maniobras, desde hace casi cinco años prestamos el servicio de responsable de circulación para la Autoridad Portuaria de Bilbao.
Cuando hablamos de transporte ferroviario, el papel principal se lo llevan los contenedores. Pero, aunque el contenedor sigue liderando claramente, ha ido incrementándose el transporte ferroviario de líquidos y de productos siderúrgicos. Además, el año pasado realizamos un tráfico de cereales que nunca se había llevado a cabo en el Puerto de Bilbao.
Por tanto, podemos decir que el contenedor sigue siendo el principal tráfico, pero están creciendo también los líquidos, los productos siderúrgicos y, más recientemente, los cereales.
Comenzamos a realizar este tráfico a principios del año pasado, aunque ahora mismo está parado por una cuestión de temporada. Es un tráfico que nunca se había realizado. La frecuencia actual es de una rotación a la semana y, a futuro, está previsto que sean dos rotaciones semanales.
El Puerto de Bilbao cuenta con una ubicación estratégica en el Arco Atlántico y dispone de conexiones ferroviarias con Abroñigal, Agoncillo, Arasur, Azuqueca, Barcelona, Coslada, Júndiz, La Rioja, Noáin, Pancorbo, Sevilla, Silla, Valencia, Vicálvaro, Villafría y Zaragoza, además de una amplia red de puertos secos. Creemos que es una gran ventaja para el puerto contar con esta gran conectividad.
También hay que destacar dos actuaciones en las que está participando la Autoridad Portuaria. La primera es la Variante Sur Ferroviaria, un proyecto clave y muy demandado que ya está en construcción. Aunque su finalización llevará varios años, esta infraestructura proporcionará mayor agilidad a los tráficos ferroviarios. Actualmente, el ferrocarril discurre por los núcleos urbanos y, en el futuro, lo hará por la variante, que atravesará el monte y estará destinada en exclusiva al transporte de mercancías.
La segunda es el apartadero de Orduña de 750 metros, que se está terminando. Esto permitirá que los trenes tengan mayor longitud y, por tanto, mejorará su competitividad. Una vez completadas, estas actuaciones se traducirán en más tráficos y permitirán que los trenes entren y salgan del puerto con mayor agilidad y flexibilidad.
“La Autoridad Portuaria de Bilbao colabora en los proyectos de la Variante Sur Ferroviaria y el apartadero de Orduña, que ampliarán la capacidad del transporte ferroviario de mercancías en la región ”.
Los factores más importantes -siempre lo decimos- son la competitividad y la fiabilidad. Si el servicio es competitivo, pero llega con retrasos, al final no se va a producir el cambio modal.
También hay que tener en cuenta la sostenibilidad y la importancia de la descarbonización del transporte y seguir trasladando estos argumentos a las empresas cargadoras.
En cuanto a las barreras, las actuaciones que se están realizando en las infraestructuras y los retrasos que generan están perjudicando al transporte ferroviario. Lo vemos en la cuota modal, que todavía no acaba de despegar.
Sí es cierto que en el futuro esta cuota aumentará, pues cuando las actuaciones hayan terminado y las vías estén en buenas condiciones, las empresas tendrán más incentivos para adoptar el transporte ferroviario. Estoy convencido de ello y creo que la cuota modal se incrementará.
La ubicación es muy buena y las instalaciones del puerto se encuentran en muy buen estado. Pero lo más importante es que, a pocos kilómetros del Puerto de Bilbao, está la terminal ferroviaria de Júndiz, en Álava. Es una terminal reformada, con vías de ancho europeo, que va a convertirse en el futuro en la puerta hacia Europa desde el Corredor Atlántico.
Es una terminal estratégica para todo el ecosistema portuario, por su ubicación y por estar integrada en el Corredor Atlántico. Los tráficos ferroviarios hacia Europa y desde Europa van a pasar por esta terminal.
Para nosotros va a suponer una oportunidad muy importante para atraer nuevos tráficos y abrir nuevos mercados en Europa desde el punto de vista ferroviario. Por nuestra parte, también fomentaremos el ferrocarril entre el puerto y Júndiz y la propia terminal ferroviaria de Júndiz.
“Júndiz va a suponer una oportunidad muy importante para atraer nuevos tráficos y abrir nuevos mercados en Europa desde el punto de vista ferroviario”.
En los próximos años -y ya se está viendo esta tendencia-, el tráfico ferroviario va a ir incrementándose. Ahora mismo está un poco estancado por las actuaciones que están en marcha, pero nosotros tenemos conexiones con todas las terminales y con todos los puertos, y la actividad ferroviaria va a seguir creciendo.
Cuando Júndiz esté conectado con Irún y la frontera de Irún llegue hasta Júndiz, todos los tráficos hacia Europa y desde Europa pasarán por esta terminal. Por tanto, es una oportunidad y ahí es donde tenemos que fomentar especialmente los nuevos tráficos. Los datos que tenemos actualmente indican que, sobre todo en la parte de Irún, entre depósito y transporte, se han movido unos 30.000 contenedores. Eso ya podría trasladarse directamente a Júndiz.
Yo siempre comento que lo más importante para desarrollar tráficos es el volumen. Tiene que haber volumen tanto de ida como de vuelta.
Por eso, apostaría especialmente por los servicios multicliente. Actualmente la mayoría de tráficos son monocliente, por ejemplo, de navieras, pero si quieres desarrollar un tráfico y puedes aglutinar a muchas empresas, creo que los servicios multicliente son una buena vía.
Se trata de agrupar cargas. Sucede muy a menudo que una empresa tiene dos contenedores y otra tiene cinco, y por separado no tienen volumen suficiente para un tren. Pero si se aglutinan diferentes clientes y cargadores, se puede alcanzar ese volumen.
Creo que ahora mismo hay muchas empresas interesadas que no tienen suficiente volumen. Por eso, los servicios multicliente van a incrementarse y van a tener cada vez más importancia.
Toda la carga cuenta y es importante que, aunque se tenga pocos contenedores, se hable con las navieras y con los operadores ferroviarios para exponer la casuística de cada caso. De esa manera, seguro que se encuentran soluciones.
Actualmente -y cada vez más- los operadores ferroviarios están abiertos a dar solución personalizada a cada caso ya que es una forma de crecer creando nuevos servicios o aumentando los existentes.
Para mí, los servicios multiclientes bien gestionados, a día de hoy son fundamentales. Son servicios combinados en los que hay que aglutinar diferentes cargas. Pero también hay que proporcionar mucha información, porque esa información muchas veces falta. El cargador se pregunta cómo puede hacerlo y qué tiene que hacer.
“En la mayoría de las ocasiones es el operador ferroviario o la naviera quien puede derivar [al cargador] a estos servicios multicliente ”.
Al final, en la mayoría de las ocasiones es el operador ferroviario o la naviera quien puede derivar a estos servicios multiclientes. Y creo que esa es una de las claves para impulsar el ferrocarril de mercancías. Porque cada vez hay más empresas que quieren poner en marcha tráficos, pero muchas se encuentran con el problema de que no tienen carga suficiente para llenar un tren de contenedores. Pero en este caso, todo suma.