¿Qué es el ETS y cómo impacta en nuestros puertos?

La descarbonización del transporte marítimo ha dejado de ser un objetivo a futuro para convertirse en un desafío inmediato que está transformando las rutas logísticas hacia Europa. Desde el 1 de enero de 2024, las navieras están obligadas a cumplir con el European Union Emission Trade System (EU-ETS), un mecanismo que exige la compra de derechos de emisión de gases de efecto invernadero por cada escala realizada en puertos de la UE. En la práctica, esta medida ambiental está provocando cambios en el mercado y plantea un riesgo de deslocalización hacia puertos de países vecinos exentos de la adopción y cumplimiento de esta medida.

La señal de alarma del Observatorio ETS

Los datos del primer informe del Observatorio EU-ETS, liderado por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio CENIT, SBC y Nextport, muestran que los puertos europeos han perdido 11 puntos de cuota de mercado en el segmento de contenedores de larga distancia en apenas dos años, descendiendo del 67% al 56%.

Este "aumento inusual de la actividad" en puertos extracomunitarios cercanos a Europa, como los del Reino Unido o Egipto, no responde a mejoras en su economía interna ni a menores costes operativos, sino a decisiones estratégicas de las navieras para ajustar costes frente a la normativa de emisiones.

-11 puntos
de cuota

En apenas dos años, los puertos europeos han perdido 11 puntos de cuota de mercado en contenedores de larga distancia, pasando del 67% al 56%.

El eje Algeciras-Tánger Med: un cambio de paradigma

El Puerto de Algeciras, como hub de transbordo, es una de las infraestructuras de nuestro país más expuesta a que las líneas marítimas modifiquen sus escalas hacia puertos africanos. Los datos de 2025 reflejan esta tendencia: el tráfico total del puerto se situó en 100,6 millones de toneladas, lo que representa un descenso del 3,38%. Destaca la caída del tránsito nacional de contenedores, que se redujo un 25,03%, mientras que las toneladas contenerizadas totales disminuyeron en un 6,14%.

En paralelo, el complejo marroquí Tánger Med superó en 2025 los 164 millones de toneladas de mercancías y los 11,1 millones de TEUs, lo que supone un incremento del 8,4% respecto al año anterior. Muestra de la mejora de su volumen de carga, el puerto ya escaló en 2024 posiciones en el ranking mundial de Alphaliner, hasta situarse en el 17º puesto a nivel mundial. Asimismo, en el último año han aumentado en un 8,4% las escalas de megabuques de más de 290 metros en el puerto marroquí.

Puerto de Algeciras

Tráfico total: 100,6 Mt (−3,38%)
Tránsito nacional contenedores: −25,03%
Toneladas contenerizadas: −6,14%

Complejo Tánger Med

Tráfico total: 164 Mt (+8,4%)
TEUs: 11,1 millones
Escalas de megabuques: +8,4%

Sin embargo, el descenso de tráfico no se limita al Estrecho de Gibraltar. En el Mediterráneo oriental, los puertos egipcios aumentaron su cuota del 35% al 52% en tres años, mientras que Grecia redujo su participación del 45% al 12%, según los datos del Observatorio ETS.

En la vertiente atlántica y el Mar del Norte, los puertos del Reino Unido casi duplicaron su peso regional hasta el 32,1%, captando gran parte de las pérdidas de los puertos de Holanda y Alemania. Las inversiones previstas en estos países vecinos —un 43% de aumento de capacidad en el Mediterráneo oriental y un 21% en el Reino Unido— indican que se trata de un cambio estructural en la distribución del tráfico portuario.

Los puertos del Reino Unido casi duplicaron su peso regional hasta alcanzar el 32,1%, captando gran parte de las pérdidas de Holanda y Alemania.

El sector teme la pérdida de competitividad

Los representantes de los puertos españoles siguen manifestando su preocupación ante los impactos de la normativa en los tráficos hacia y desde España. Mar Chao, presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia, calificó la normativa de "hiperregulación" y advirtió sobre su impacto en la competitividad europea: "Si no somos competitivos en precio, estamos fuera del mercado", señaló durante la jornada de El Canal Marítimo y Logístico celebrada en Madrid, añadiendo que las tramitaciones administrativas en España contrastan con la rapidez de gestión de competidores como Marruecos. Según Chao, aplicar una tasa que solo afecta a la UE podría repercutir negativamente en el transporte marítimo.

“Si no somos competitivos en precio, estamos fuera del mercado”.
Mar Chao, presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia

Por su parte, Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona, identificó varios riesgos concretos derivados de la aplicación del ETS. El principal, según Torrent, es el incentivo a reducir escalas en puertos españoles: "Líneas que escalaban en tres o dos puertos, ahora lo hacen solo en uno" para ahorrar costes de emisión. Esto puede afectar al sector exterior y propiciar un incremento del transporte por carretera (Ro-Ro), contrarrestando los esfuerzos de promoción de las autopistas del mar.

“Líneas que escalaban en tres o dos puertos, ahora lo hacen solo en uno”.
Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona

Impacto ambiental y revisión de la norma

Otra de las consecuencias de la normativa señalada por expertos del sector es que el sistema podría no mitigar realmente las emisiones, sino simplemente desplazar la carga —lo que se denomina fuga de carbono—. Si las navieras optan por rutas más largas para evitar aguas comunitarias, o si los camiones vuelven a saturar las carreteras europeas, el balance final de CO₂ podría ser negativo.

España reclama en Bruselas medidas en el EU-ETS que salvaguarden la conectividad y la operativa de sus puertos.

España, a través del Ministerio de Transportes y Puertos del Estado, lidera la presión en Bruselas para que la revisión de la Directiva EU-ETS, prevista para 2026, incluya medidas que protejan la conectividad de los puertos españoles y aseguren que la sostenibilidad no comprometa la operativa logística nacional.

La aplicación del ETS marítimo ha generado diferencias competitivas que los puertos vecinos están aprovechando realizando, a su vez, inversiones significativas. La pérdida de conectividad de nodos estratégicos de España y Europa plantea la necesidad de evaluar la normativa, de manera que se preserve la competitividad de los puertos del sur de Europa sin que ello comprometa los objetivos de reducción de emisiones globales.