Carlos Gago (Transglobal): “Hay volumen suficiente para dos frecuencias diarias entre Vigo y los grandes corredores ferroviarios”

El transporte ferroviario de mercancías sigue teniendo un peso muy reducido en España —apenas en torno al 4%— frente a la carretera. Sin embargo, el impulso de las autopistas ferroviarias, que permiten transportar semirremolques de camión sobre trenes, se perfila como una de las grandes apuestas para cambiar este equilibrio. Y en este contexto, Vigo aspira a convertirse en el punto de partida del primer corredor de este tipo en el flanco atlántico español.

Detrás de esta iniciativa está Transglobal, empresa del Grupo Davila, que ha impulsado los proyectos de autopista ferroviaria Vigo-Madrid y Vigo-Barcelona. Para conocer mejor la iniciativa, hablamos con Carlos Gago, responsable de la terminal ferroviaria intermodal de Vigo-Guixar, sobre el origen de la misma, su impacto en el transporte de mercancías y lo que puede suponer para Galicia.

El presidente del puerto de Vigo, Carlos Botana (segundo por la izquierda), el director de Transglobal, Carlos Gago (centro) y el consejero delegado de Grupo Davila, José Manuel Raimúndez (derecha).

La autopista ferroviaria situará a Vigo como punto de partida del único corredor de este tipo en el flanco atlántico español. ¿Qué supone para Grupo Davila formar parte de un proyecto con esta dimensión?

Para nosotros es un reto importante, porque supone situar a Galicia dentro de la red de autopistas ferroviarias nacionales. A raíz de nuestra primera propuesta, en enero de 2025, con el corredor Vigo-Madrid, y posteriormente con el corredor Vigo-Barcelona en noviembre del mismo año, hemos conseguido situar a Galicia dentro de la red de autopistas ferroviarias en desarrollo.

Si miramos atrás, la autovía A-52 y la A-6, que conecta Galicia por autovía con Benavente, se inauguró hace unos 25 años. El AVE llegó a Galicia en 2021, casi 30 años después de la primera línea Madrid-Sevilla. No queremos que con la autopista ferroviaria pase lo mismo.

Estamos muy orgullosos de nuestros proyectos y de que todo el trabajo realizado haya acabado materializándose. Nuestro objetivo inicial era precisamente ese: situar a Galicia dentro del desarrollo de los corredores de autopista ferroviaria y facilitar al tejido empresarial gallego el acceso a este medio de transporte.

“Para nosotros es un reto importante situar a Galicia dentro de la red de autopistas ferroviarias nacionales”.

Aunque el servicio todavía no está en marcha, ¿cómo estáis viviendo esta fase de preparación y qué está suponiendo para la compañía impulsar una iniciativa de estas características?

Efectivamente, el trabajo previo —con los estudios de mercado y los planes de viabilidad— ha sido complejo, pero es el paso necesario antes de entrar en las siguientes fases.

Una vez presentados los proyectos y aprobados por Adif, hemos seguido trabajando en su desarrollo. En diciembre de 2025 realizamos una formación impartida por técnicos de VTG y de R2L Alemania. Nuestros operarios pudieron formarse como manipuladores del vagón VTG Pocket P4000. De hecho, Transglobal es la primera empresa en España certificada por VTG para la manipulación de este tipo de vagones y dispositivos de carga.

Además, a lo largo de este año estamos organizando varias jornadas informativas con asociaciones de transporte, organizaciones empresariales y organismos oficiales, con demostraciones del funcionamiento del vagón y del sistema de carga de semirremolques. Creemos que, en paralelo al desarrollo de las infraestructuras, también es importante dedicar tiempo a la promoción del servicio y a que las empresas cargadoras y de transporte conozcan bien el proyecto, para que puedan ir planificando su estrategia a medio plazo a medida que se vayan desarrollando las infraestructuras.

“En paralelo al desarrollo de las infraestructuras, también es importante dedicar tiempo a la promoción del servicio y a que las empresas conozcan bien el proyecto”.

Siempre hablamos de la necesidad de reforzar la intermodalidad en España, pero, desde vuestro punto de vista, ¿qué puede aportar esta autopista ferroviaria al equilibrio entre carretera y tren en el transporte de mercancías?

Sabemos que aproximadamente el 85 % de las mercancías que se mueven en la península son potencialmente transferibles al ferrocarril, y si hablamos específicamente de autopistas ferroviarias podríamos decir que prácticamente el 100 %. Sin embargo, el volumen real de mercancías que se transporta por ferrocarril ronda apenas el 4 %.

La implantación de este servicio va a suponer un incremento considerable de mercancías que se suban al ferrocarril.

Además, creemos que las autopistas ferroviarias van a ser un apoyo importante para las empresas de transporte. Hay un problema evidente con la falta de conductores —se calcula que en España hacen falta unos 30.000—, la edad media supera ya los 50 años y la flota de camiones ha descendido. Todo esto hace que las autopistas ferroviarias no solo sean una necesidad, sino también un complemento al modelo de transporte actual.

La prueba la tenemos en la primera autopista ferroviaria entre Madrid y Valencia, que comenzó en 2024 y que ha supuesto un incremento considerable del transporte por ferrocarril.

El puerto de Vigo cuenta ya con una amplia experiencia en servicios intermodales. Solo en 2024 movió cerca de 30.000 semirremolques a través de las autopistas del mar, lo que equivale a unas 650.000 toneladas de mercancías en tráfico ro-ro.

Desde el punto de vista del tejido empresarial gallego, ¿qué puede suponer contar con una conexión ferroviaria de este tipo desde el puerto de Vigo?

Los estudios de mercado que hicimos para los corredores Vigo-Madrid y Vigo-Barcelona confirmaron que el 54 % del volumen total de mercancías que llegan a Galicia y casi el 40 % de las que salen se mueven por carretera. Además, Galicia representa en torno al 7 % del volumen total de mercancías transportadas por carretera a nivel nacional.

La puesta en marcha de este servicio va a permitir a las empresas contar con una nueva conexión y colocar sus mercancías en destino con mayor facilidad.

Muchas empresas con sede en Galicia ya conocen el servicio de autopistas ferroviarias que funciona en el resto de Europa y son usuarias habituales de estos sistemas. El feedback que hemos recibido al hacer el estudio ha sido muy positivo. Además de descongestionar el transporte por carretera, permitirá reducir las emisiones de CO₂ a la atmósfera.

Este aspecto es cada vez más importante para las empresas, que tienen objetivos medioambientales y de reducción de emisiones. Creemos que esta solución puede ayudar mucho en ese sentido.

Además, esta nueva conexión permitirá interconectar el servicio ya consolidado de autopistas del mar en el Puerto de Vigo con la autopista ferroviaria, lo que dará una mayor conectividad tanto por vía marítima como terrestre y ferroviaria.

“Muchas empresas con sede en Galicia ya conocen el servicio de autopistas ferroviarias que funciona en el resto de Europa y son usuarias habituales de estos sistemas”.

Poner en marcha una autopista ferroviaria exige inversión, coordinación y una apuesta decidida por implementar también nuevos sistemas y equipamientos. ¿Qué peso ha tenido esa visión a largo plazo en la decisión de impulsar este proyecto?

En este sentido, la adecuación de las infraestructuras es la parte más importante del proyecto. A raíz de la presentación de nuestros proyectos, que ahora mismo están en fase de redacción, varios tramos del corredor Vigo-Ourense ya se están ejecutando o están en fase de adjudicación, lo que ayudará a acelerar los plazos de implantación.

Sabemos que Adif está trabajando activamente en el desarrollo y adaptación de las infraestructuras y que hay bastantes proyectos de autopista ferroviaria planteados actualmente, entre ellos los de Galicia.

En cuanto a innovación tecnológica y equipamientos, en nuestras empresas siempre han tenido mucha importancia. Nuestra terminal ferroviaria cuenta con los medios de manipulación y elevación adaptados para este servicio, el sistema Piggyback. Como comentamos antes, nuestro personal está formado y habilitado para la manipulación del sistema de vagones VTG Pocket P4000.

Además, el TOS de gestión también está preparado para la operativa de autopista ferroviaria. La digitalización, la automatización y la trazabilidad de las mercancías son aspectos imprescindibles en este tipo de servicios.

En cuanto a infraestructuras, la Autoridad Portuaria de Vigo tiene previsto poner en funcionamiento el nuevo apartadero ferroviario de la Plisan, con una playa de vías de 750 metros y una superficie de aparcamiento para semirremolques, donde se podrían trabajar las composiciones de autopista ferroviaria.

Mirando a medio plazo, ¿cómo imagináis la evolución de este nuevo corredor una vez esté plenamente operativo?

Carlos Gago durante la entrevista con José Antonio Sebastián.

Todo va a depender de las fases de implantación, pero estamos seguros de que la viabilidad del proyecto, en base a los estudios realizados y al contacto con empresas cargadoras, está más que garantizada. En los cálculos que hicimos durante el proyecto vimos que hay volumen suficiente en ambos surcos para mantener dos frecuencias diarias.

En cualquier caso, creemos que estamos ante un cambio en el modelo de transporte. Hay que ver los distintos modos como complementarios entre sí, y el ferrocarril va a ser clave en esa multimodalidad.

Aunque todavía quedan unos años complicados por las obras y las inversiones en infraestructuras, la transformación que está viviendo el ferrocarril —con nuevas locomotoras eléctricas, nuevos vagones y más inversiones— va a permitir consolidar este tipo de servicios.

Si conseguimos unas frecuencias regulares y fiabilidad en el servicio, estamos convencidos de su viabilidad. Y si además añadimos las ventajas medioambientales, como la reducción de emisiones de CO₂ y de gases de efecto invernadero, junto con una mayor eficiencia energética, creemos que las autopistas ferroviarias pueden aportar mejoras muy importantes al transporte multimodal.

Aunque el proyecto todavía se encuentra en fase de desarrollo, las estimaciones realizadas durante su planificación permiten anticipar su potencial impacto. Cada tren de ida y vuelta del corredor Vigo-Madrid permitiría retirar de la carretera el equivalente a unos 39.000 kilómetros recorridos por camión, mientras que en el caso del enlace con Barcelona la cifra alcanzaría los 66.000 kilómetros.