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En esta ocasión conversamos con Annabell Moser, responsable de Operaciones de Transporte en Taisa Logistics. La compañía actúa como operador logístico integrado de Mahou San Miguel, gestionando tanto el transporte como el almacenamiento de sus productos, al tiempo que ofrece servicios logísticos a terceros para optimizar sus operaciones.
Con una trayectoria consolidada en el ámbito de la logística, Moser acumula más de dos décadas de experiencia en el sector. Antes de su incorporación a Mahou San Miguel, desarrolló su carrera en Sony, donde formó parte del equipo encargado de diseñar e implementar operaciones logísticas internacionales, combinando la gestión de almacenes y transporte tanto para el propio grupo como para clientes externos.
Desde hace cuatro años al frente de las operaciones de transporte en Taisa Logistics, Annabell Moser aporta una visión estratégica sobre la evolución del sector y los retos asociados a la intermodalidad. En esta entrevista, abordamos el papel del ferrocarril dentro de su modelo logístico, así como las principales dificultades y oportunidades que encuentran a la hora de apostar por este modo de transporte.
En Taisa Logistics empezamos a mirar el ferrocarril sobre todo por tres motivos. Por un lado, buscábamos más eficiencia en rutas de media y larga distancia; por otro, veíamos cómo iban aumentando los costes del transporte por carretera; y además, tenemos un compromiso claro como compañía con la sostenibilidad, que también influye mucho en este tipo de decisiones.
El tren nos permite plantear soluciones más estables en ciertos flujos, sobre todo cuando hay volúmenes recurrentes. Y encaja muy bien en un modelo intermodal, donde combinamos la flexibilidad del camión con la eficiencia del ferrocarril.
El desequilibrio de flujos es uno de los grandes retos que nos encontramos. Cuando no hay carga de vuelta, el coste del trayecto en vacío acaba afectando directamente a la competitividad del tren frente a la carretera, que es mucho más flexible a la hora de reposicionarse.
Esto hace que tengamos que ajustar muy bien los números, ya sea optimizando costes o trabajando con márgenes más ajustados. Al final, en logística la eficiencia depende mucho de que los flujos estén equilibrados, y el ferrocarril lo nota especialmente cuando eso no ocurre.
Aquí la colaboración es fundamental. Es complicado que un solo operador tenga volumen suficiente para equilibrar los flujos en ambos sentidos, así que la clave está en sumar.
La agregación de cargas entre distintos clientes o incluso entre operadores permite alcanzar esos volúmenes que hacen viable el tren. En ese sentido, avanzar hacia modelos más abiertos y colaborativos es clave: compartir capacidades, planificar juntos… incluso apoyarse en plataformas de pooling o acuerdos sectoriales. Pero para que esto funcione, hace falta voluntad real de colaboración por parte de las empresas.
“El desequilibrio de flujos es uno de los grandes retos que nos encontramos”.
Creo que nos cuesta compartir realmente las capacidades entre empresas. Si nos sentáramos a analizar bien nuestros flujos o nos abriéramos a ciertos modelos de pooling de tren o plataformas, podríamos avanzar. Saber qué hace y qué tiene el otro permitiría encontrar sinergias, pero mientras no existan, cada uno va por su cuenta y nos quedamos en el mismo punto.
Hemos trabajado en varias líneas. Por ejemplo, identificar clientes con flujos que encajen en ambos sentidos, buscando esa complementariedad entre sectores.
También hemos colaborado con operadores ferroviarios para ajustar mejor frecuencias, capacidades y servicios a la demanda real. Y, además, estamos impulsando soluciones intermodales más flexibles, combinando tren y carretera en la primera y última milla, para poder ampliar el alcance y captar más volumen.
El ferrocarril tiene varias ventajas muy claras. Por ejemplo, es más eficiente en costes en largas distancias cuando hay volumen, tiene una menor huella de carbono —que para nosotros como compañía es un objetivo clave— y además aporta más estabilidad frente a situaciones como la escasez de conductores o ciertas restricciones de tráfico.
También creemos que es un elemento importante para construir cadenas logísticas más resilientes y diversificadas, algo que cada vez se valora más.
“Hace falta voluntad real de colaboración por parte de las empresas”.
Desde nuestro punto de vista, hay tres líneas claras. La primera, seguir mejorando la fiabilidad y la flexibilidad del servicio ferroviario, adaptándolo cada vez más a lo que necesita el cliente logístico.
La segunda, avanzar en la coordinación entre todos los actores implicados —operadores, terminales, cargadores— para que todo funcione de forma más ágil.
Y la tercera, contar con infraestructuras y terminales más capilares, que acerquen el tren al cliente final y ayuden a optimizar la primera y última milla.
Además, la digitalización y la visibilidad de la cadena ferroviaria también van a ser claves para dar ese salto.
Creemos que el mercado va en la buena dirección. Hay una apuesta cada vez más clara por la sostenibilidad —que en nuestro caso forma parte de los objetivos de Mahou San Miguel como compañía— y también por la optimización de costes a largo plazo.
Aun así, todavía hay retos importantes, sobre todo en flexibilidad, capilaridad y competitividad frente a la carretera en algunos escenarios.
Nuestra visión es que el ferrocarril va a ir ganando peso poco a poco, pero dentro de un modelo claramente intermodal: no como sustituto único, sino como una pieza más dentro de una solución logística integrada.
“El ferrocarril no va a sustituir a la carretera; el futuro pasa por modelos intermodales”.