Mariano Aznar (Grupo Jorge): “Nuestra meta es mover el 35% de los cereales y proteína vegetal que consumimos por tren”

Desde la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico, continuamos con nuestra labor de dar visibilidad a aquellas compañías que están liderando la transición hacia un transporte de mercancías más eficiente y sostenible. En esta ocasión, ponemos el foco en Grupo Jorge, un gigante del sector agroalimentario que ha sabido conjugar sus raíces históricas con una visión logística de futuro centrada en el ferrocarril. Hoy, bajo el liderazgo de la familia Samper, la compañía no domina toda la cadena del porcino.

La historia de Grupo Jorge es la de una evolución constante. Lo que comenzó en los años 40 como un negocio familiar de compraventa de ganado porcino y fue creciendo de generación en generación hasta completar la cadena de producción con la matanza y el despiece en la década de los 90.

Para profundizar en este caso de éxito, contamos con Mariano Aznar, un profesional con 20 años de trayectoria en la compañía y actual responsable de logística de Grupo Jorge. Aznar es la figura clave detrás del ambicioso proyecto de transporte ferroviario de la empresa, una iniciativa que busca optimizar el movimiento de la materia prima esencial para su negocio.

Grupo Jorge se dedica fundamentalmente a importar cereales y proteína vegetal a través de los puertos para transformarlos en proteína animal en sus granjas situadas principalmente entre Aragón y Cataluña. Con un consumo anual que alcanza el millón de toneladas de cereal y proteína vegetal, la logística representa un reto de gran magnitud.

En esta entrevista, Mariano Aznar nos explica cómo la compañía ha pasado de ver el tren como una alternativa teórica a convertirlo en una realidad operativa que ya mueve entre el 10% y el 15% de su carga de cereal, con la determinación de que esa cuantía crezca exponencialmente en los próximos años.

¿Cuáles han sido los motivos principales que han llevado a Grupo Jorge y a Aralogic a apostar decididamente por el tren para el transporte de sus mercancías?

El motivo principal es la sostenibilidad, aunque como empresa siempre buscamos que esta sea también económica a medio plazo. Actualmente, el camión sigue siendo más económico, pero miramos al futuro basándonos en dos pilares: la energía y la escasez de conductores.

En cuanto a la energía, las locomotoras eléctricas ya permiten sustituir convoyes de 34 camiones que hoy son mayoritariamente diésel. Respecto a los conductores, la profesión es cada vez menos atractiva y la escasez es un problema creciente que no se sostiene a largo plazo. Por ello, apostamos por el tren para que, conforme aumente el volumen, termine siendo más rentable que la carretera.

“Una sola locomotora eléctrica sustituye en cada convoy a 34 camiones que, a día de hoy, son mayoritariamente diésel”

Contáis con un proyecto para el transporte de cereal muy ambicioso. ¿En qué fase se encuentra y qué porcentaje de vuestra carga esperáis mover por ferrocarril cuando esté plenamente operativo?

Llevamos trabajando en este proyecto desde el año 2019. Hemos realizado inversiones en nuestras fábricas para poder recibir los trenes, hemos apoyado la adquisición de locomotoras eléctricas y ahora nos centramos en las inversiones en origen, como la nueva nave en el puerto de Tarragona y los sistemas de carga móviles.

Para entender el alcance, nosotros consumimos aproximadamente un millón de toneladas de cereal y proteína vegetal al año. Nuestro objetivo estratégico es que todo lo que supere los 150 kilómetros de distancia alrededor de nuestros centros de producción sea susceptible de estudio para pasar del camión al ferrocarril.

Este límite de los 150 kilómetros es fundamental por una cuestión de competitividad. Por ejemplo, tenemos una fábrica situada a solo 15 kilómetros del puerto de Tarragona donde el tren no tiene sentido frente al camión. Sin embargo, bajo el criterio de las distancias superiores a esos 150 kilómetros, hemos calculado que el 60% de nuestro volumen total es susceptible de subirse al tren. Actualmente movemos por tren entre un 10% y un 15% -a veces, incluso, hemos llegado al 20%-, pero nuestra meta es alcanzar el 35% de las cargas totales cuando el sistema esté plenamente operativo.

“Todo lo que se encuentre a más de 150 kilómetros de nuestros centros de producción es susceptible de estudio para pasar del convencional e histórico camión al ferrocarril”

Para alcanzar ese objetivo del 35%, ¿qué inversiones estáis realizando?

Tras una primera fase en la que invertimos en nuestras fábricas para poder recibir los trenes y apoyamos la adquisición de locomotoras eléctricas de última generación, ahora nos estamos centrando en las inversiones en el origen de la mercancía. Para ello, hemos definido dos líneas estratégicas de actuación:

En primer lugar, hemos obtenido una concesión por 25 años de una nave de 8.000 metros cuadrados ubicada físicamente dentro del puerto de Tarragona. No se trata solo de un espacio de almacenamiento; el objetivo en los próximos dos años es implantar un sistema logístico avanzado donde el cereal pase directamente del barco al stock de la nave y, de ahí, se cargue de forma directa al tren. Para lograrlo, instalaremos sistemas automáticos conocidos como trippers*, que nos permitirán cargar trenes todos los días con una intervención humana mínima.

En segundo lugar, estamos invirtiendo en medios de carga móviles, una solución muy pragmática y sencilla para captar cereal en zonas de la España rural. Este sistema solo requiere un apartadero ferroviario con una pequeña campa de entre 3.000 y 5.000 metros cuadrados que esté cerca de un acopio de grano.

La operativa es sumamente ágil: los camiones traen el cereal desde un radio de entre 10 y 25 kilómetros y descargan directamente en los vagones del tren en apenas 10 o 15 minutos, incluyendo el tiempo de maniobras. Gracias a esta flexibilidad, somos capaces de completar un convoy de 900 toneladas en una jornada de 8 a 10 horas de trabajo.

“Con nuestro sistema de carga móvil, podemos completar un convoy de 900 toneladas en apenas 8 o 10 horas de trabajo en cualquier apartadero rural”

Mencionabas que habéis desarrollado una metodología de carga innovadora que utiliza maquinaria más sencilla, como tractores o bañeras de camión. ¿Qué ventajas prácticas ofrece este sistema?

Ofrece, sobre todo, pragmatismo y sencillez. En lugar de grandes infraestructuras fijas, invertimos en soluciones móviles económicas que nos permiten acercarnos al punto de consumo. Esto es vital para la cosecha nacional, que está muy diseminada por la España rural, como en Castilla y León. Con este sistema móvil, podemos trasladarnos de una localidad a otra por carretera y cargar el tren allí donde esté el cereal, siempre en un entorno cercano al punto ferroviario.

Mariano Aznar y José Antonio Sebastián durante el encuentro en el que abordaron el impulso empresarial al transporte ferroviario de mercancías y los retos de competitividad del sector.

Vuestra cadena de suministro abarca desde la recepción de materias primas hasta la exportación de producto final a más de 100 países. ¿En qué medida contempláis que el transporte ferroviario pueda jugar un papel más amplio en vuestra logística, más allá del transporte de cereal, por ejemplo, en otras materias primas o en la exportación de productos acabados?

Aparte del tema de transporte de cereal, nosotros este cereal y esta proteína vegetal la transformamos y la convertimos en proteína animal, que es nuestro producto terminado. A día de hoy, el 80% se va a exportación y gran parte de este porcentaje va a terceros países vía marítima.

Desde el año 2017, desde la zona de Aragón —tanto desde Zaragoza como desde Monzón— estamos utilizando el tren para salir hacia el puerto de Barcelona con los contenedores de carne congelada. Llevamos ya años utilizándolo y es cierto que, de los aproximadamente 9.000 contenedores reefer que movemos todos los años, unos 3.500 contenedores que viajan en tren desde nuestras bases de Aragón hacia el puerto de Barcelona.

Para finalizar, ¿qué cambios o condiciones consideras necesarios para que el sector ferroviario sea realmente competitivo frente a la carretera?

Creo que debemos aprender de la agilidad de la carretera. Este año, el transporte por carretera ha pasado de cargar 40 a 44 toneladas por unidad, lo que supone un incremento de capacidad neta de casi el 16% con los mismos medios.

En el ferrocarril deberíamos hacer un estudio similar: ver cómo, con pequeñas mejoras técnicas o normativas, podemos incrementar la capacidad de carga de los trenes. Si logramos transportar 200 toneladas más por convoy con un incremento mínimo de coste, el beneficio sería enorme. Además, necesitamos más terminales de menor extensión y más puntos de carga cercanos al consumo para evitar que el coste de la última milla en camión arruine el ahorro conseguido en el tren.

“Si consiguiéramos incrementar la capacidad de carga neta de los trenes, podríamos transportar 200 toneladas más por convoy con un pequeño incremento de coste”

*Tripper: mecanismo móvil montado sobre una estructura, generalmente una cinta transportadora, que permite descargar materiales a granel en múltiples puntos a lo largo de su recorrido, en lugar de hacerlo solo al final.