¿Cuánto nos cuesta no usar el tren? El impacto invisible de la brecha modal en España
El debate sobre el transporte de mercancías por ferrocarril está cambiando de rumbo en toda Europa. Durante años, la defensa del tren frente al camión se ha centrado casi siempre en la ecología, la reducción de emisiones y el cumplimiento de las normativas de Bruselas. Sin embargo, con la inestabilidad actual en las rutas marítimas y el baile de precios de las materias primas, los directores de logística y las Administraciones están empezando a mirar el problema desde un punto de vista más financiero.
La pregunta clave ya no es solo cuánto cuesta invertir en las vías, sino el coste que asume la economía por no utilizarlas. En este sentido, el hecho de que España dependa tanto de la carretera puede suponer una desventaja en costes y una mayor exposición a los problemas energéticos.
Tres impactos clave en el bolsillo logístico
El peso de depender del petróleo exterior
El principal punto débil del transporte terrestre actual es su dependencia del petróleo importado. Los datos de la Dirección General de Energía de la Comisión Europea apuntan que el transporte por carretera en la Unión Europea depende en más de un 90% de los derivados del petróleo. Cuando el precio del gasóleo sube por tensiones geopolíticas, ese encarecimiento se traslada de forma directa a los costes de distribución de las empresas, afectando a los márgenes de los cargadores.
No aprovechar más el tren limita la capacidad de mitigar este impacto. Según los análisis de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), las mercancías que ya se mueven por tren en Europa permiten ahorrar unos 4.500 millones de euros al año al evitar el consumo de 144.000 barriles de diésel diarios.
En España, donde la red de Adif está electrificada en un 67% aproximadamente, el tren permite sustituir parte de ese combustible importado por electricidad de la red nacional, que cuenta con un peso importante de fuentes renovables y energía nuclear.
La física a favor de la rentabilidad
Toda esta resistencia económica se apoya, en el fondo, en una cuestión de física elemental: el menor rozamiento de la rueda de acero sobre el raíl hace que el tren consuma entre cinco y siete veces menos energía por tonelada que el camión. Los datos globales que maneja la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) dejan claro el impacto de esta ventaja técnica: aunque el tren mueve el 38% de la carga terrestre del planeta, solo genera el 1% de las emisiones totales del transporte.
En el contexto europeo, la evolución del sector en las últimas dos décadas confirma esta tendencia. Según los registros de la propia UIC, desde 2005 el tren de mercancías ha reducido sus emisiones de CO2 a la mitad y ha disminuido su consumo energético un 26,6%. Esto responde a una estrategia clara de las compañías ferroviarias, donde casi el 90% ya trabaja con objetivos específicos para abastecerse con energías renovables y reducir al mínimo el peso de los combustibles fósiles en sus rutas.
Los costes indirectos: siniestralidad y ruido
Donde el análisis del coste de oportunidad se hace más evidente es en los llamados costes externos, que son los impactos que el transporte traslada indirectamente a la sociedad en forma de accidentes, ruido o gasto sanitario. El informe de la UIC señala que, en el conjunto de la Unión Europea, el ferrocarril (sumando pasajeros y mercancías) solo representa el 2% del total de estos costes externos.
La diferencia en las estadísticas de seguridad y entorno es notable. El coste asociado a la siniestralidad en la red ferroviaria europea se estima en unos 2.300 millones de euros, frente a los 267.000 millones que se calculan para la carretera. En cuanto al impacto por ruido en zonas habitadas, la relación es de 7.000 millones de euros atribuidos al tren frente a los 61.500 millones del transporte por carretera. Estos desequilibrios terminan afectando, de manera indirecta, tanto a los presupuestos públicos como al bienestar social.
COSTES EXTERNOS EN LA UNIÓN EUROPEA
Tren frente a carretera (millones de euros)
Siniestralidad
Ruido en zonas habitadas
El reto de reducir la brecha en España
Todos estos costes derivados de la siniestralidad, el impacto acústico o la dependencia energética adquieren una relevancia especial cuando se analizan desde la perspectiva del modelo de transporte nacional. Los últimos indicadores publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) confirman que la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en España se mantiene en el entorno del 4% en términos de toneladas-kilómetro, un registro sensiblemente alejado de la media de la Unión Europea, que ya supera el 17%.
CUOTA MODAL DEL FERROCARRIL DE MERCANCÍAS
España frente a la media de la UE (% sobre toneladas-kilómetro)
Esta diferencia en la participación del tren implica que el tejido productivo y logístico nacional opera con un nivel de exposición a las fluctuaciones del mercado del petróleo superior al de otros competidores del entorno comunitario, restando previsibilidad a los costes de distribución en momentos de mayor incertidumbre internacional.
En este contexto, las actuaciones prioritarias contempladas en la planificación estratégica del Corredor Atlántico a su paso por España —tales como la modernización de las terminales intermodales, el desarrollo de nuevos servicios de autopistas ferroviarias o la adaptación de las líneas principales para la circulación de composiciones de 740 metros de longitud— constituyen el eje técnico esencial para equilibrar nuestro modelo de transporte, aportando una mayor estabilidad y resiliencia a las cadenas de suministro locales a largo plazo.