Rail Map 2030 recoge las conclusiones del Grupo de Trabajo de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías, creado para analizar qué necesita el sector para incrementar el uso del ferrocarril en el transporte de mercancías en España. El informe identifica las principales barreras que condicionan su desarrollo, analiza cinco modelos operativos y plantea propuestas dirigidas a mejorar la competitividad, la fiabilidad y la adecuación de los servicios ferroviarios a las necesidades reales de las empresas.
¿Qué es el Rail Map 2030?
Rail Map 2030 es el resultado del trabajo desarrollado por el Grupo de Trabajo de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías, promovido por la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico, el CentroEspañol de Logística (CEL) y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE-FFE), con Idom al frente de la secretaría técnica.
El Grupo de Trabajo se creó, a comienzos de 2026, con un objetivo concreto: analizar qué necesita el sector para incrementar el uso del ferrocarril en el transporte de mercancías en España. Para ello se ha contado con la participación de alrededor de 30 empresas y entidades, entre cargadores, operadores logísticos, empresas ferroviarias, gestores de infraestructuras y otros agentes de la cadena logística y ferroviaria.
El trabajo ha permitido contrastar las necesidades de la demanda con las condiciones actuales de prestación de los servicios, identificar las principales dificultades y avanzar hacia soluciones que respondan a las necesidades reales del mercado. Rail Map 2030 recoge este diagnóstico compartido y establece una base sobre la que orientar futuras actuaciones para aumentar la utilización del ferrocarril en las cadenas logísticas.
Rail Map en cifras
Cinco modelos de transporte ferroviario de mercancías
Rail Map 2030 analiza cinco modelos operativos que representan diferentes formas de incorporar el ferrocarril a las cadenas logísticas.
El ferrocarril realiza el tramo principal del transporte y se integra con otros modos para conectar el origen y el destino de la mercancía. Su competitividad depende especialmente de la coordinación entre modos y nodos y de conseguir una cadena puerta a puerta continua y eficiente.
MARCO CONCEPTUAL DEL MODELO
- La demanda configura el origen, destino y nivel de servicio.
- El ferrocarril concentra el tramo principal del transporte.
- Los nodos intermodales conectan diferentes tramos de la cadena.
El modelo transforma una necesidad logística en una cadena coordinada, utilizando el ferrocarril en el tramo principal y los nodos intermodales como puntos de conexión.
Permite transportar semirremolques de carretera sobre el tren en una parte relevante del recorrido. Su desarrollo requiere suficiente demanda, corredores adecuados, terminales preparadas y disponibilidad de recursos específicos. La viabilidad del servicio depende también de que pueda ofrecer tiempos, frecuencias, fiabilidad y costes competitivos en el conjunto de la cadena.
MARCO CONCEPTUAL DEL MODELO
- La demanda determina el corredor, la frecuencia y el nivel de servicio.
- El ferrocarril concentra el tramo principal de media o larga distancia.
- Las terminales especializadas conectan los tramos inicial y final por carretera.
La demanda configura un servicio en el que el ferrocarril concentra el tramo principal y las terminales especializadas conectan los recorridos inicial y final por carretera.
Se basa en servicios regulares asociados a flujos de mercancías estables y recurrentes. El factor determinante es disponer de volúmenes suficientes y comprometidos, que permitan mantener una programación estable y un nivel de servicio fiable.
MARCO CONCEPTUAL DEL MODELO
- La La demanda regular y el compromiso de volumen de carga determinan la frecuencia del servicio.
- El ferrocarril conecta periódicamente orígenes y destinos estables.
- La programación, capacidad y fiabilidad sostienen la continuidad del modelo.
La demanda regular configura un servicio ferroviario programado que conecta nodos estables con frecuencias, capacidad y compromisos de volumen previamente definidos.
Permite agrupar cargas parciales o variables procedentes de distintos clientes para generar la masa crítica necesaria para utilizar el ferrocarril. Requiere mecanismos eficaces de consolidación, intercambio de información y coordinación entre los distintos participantes.
MARCO CONCEPTUAL DEL MODELO
- La demanda dispersa se agrupa para alcanzar masa crítica para un servicio ferroviario viable.
- La compatibilidad de cargas, rutas y calendarios permite compartir capacidad.
- La planificación flexible optimiza la ocupación y reduce los recorridos en vacío.
El modelo transforma una demanda dispersa y variable en un servicio ferroviario viable, consolidando cargas compatibles y optimizando la capacidad, las rotaciones y los retornos.
Incluye mercancías que necesitan condiciones específicas de transporte, conservación, seguridad, trazabilidad o tiempos de entrega. Su incorporación al ferrocarril requiere adaptar los servicios, instalaciones y recursos a las características particulares de cada tráfico y mantener las condiciones necesarias hasta la entrega final.
MARCO CONCEPTUAL DEL MODELO
- La demanda determina los requisitos específicos del servicio ferroviario y las condiciones de transporte
- El ferrocarril se adapta para ofrecer fiabilidad a mercancías sensibles
- La trazabilidad y la tecnología garantizan la calidad y control de la cadena
El modelo está orientado a mercancías sensibles que requieren servicios ferroviarios adaptados, monitorización continua y coordinación con infraestructuras y distribución especializada.
Las cinco barreras que condicionan el crecimiento
El análisis de los cinco modelos permite identificar problemáticas particulares, pero también cinco barreras comunes al conjunto del transporte ferroviario de mercancías. Las analizamos a continuación.
De las barreras a las soluciones
Las propuestas identificadas en Rail Map 2030 para reforzar la competitividad y ampliar la utilización del transporte ferroviario de mercancías:
Reforzar la identificación de demanda “ferrocarrizable”, y la difusión de la oferta ferroviaria, incorporando información sobre volúmenes, orígenes, destinos, frecuencias, estacionalidad y requisitos operativos, y facilitando información clara sobre servicios, horarios, precios, terminales y conexiones disponibles.
- Impulsar servicios regulares y orientados al mercado, con frecuencias, horarios, costes y prestaciones adaptados a las cadenas logísticas de los cargadores.
- Mejorar la fiabilidad de la cadena en el servicio puerta a puerta, mediante una planificación estable, indicadores comunes y mecanismos de seguimiento y respuesta ante incidencias.
- Favorecer la agregación de cargas y los servicios multicliente, estableciendo reglas de partici¬pación, compromisos mínimos y modelos de coordinación que permitan generar masa crítica.
- Aumentar las prestaciones de terminales y nodos logísticos, mejorando capacidad, horarios, equipamientos, accesibilidad, almacenamiento y conexiones con puertos y centros productivos.
- Coordinar la planificación de infraestructura, capacidad y servicios, priorizando actuaciones vinculadas a demanda identificada y a corredores con potencial suficiente.
- Asegurar la disponibilidad de material rodante y recursos operativos, con soluciones compatibles con las cargas, los corredores, las terminales y los niveles de servicio requeridos.
- Mejorar la integración de la primera y última milla, reduciendo tiempos de espera y coordinando los servicios ferroviarios con los transportistas por carretera y la distribución final.
- Avanzar en digitalización, trazabilidad e intercambio de información, incorporando herramientas que permitan conocer demanda, capacidad, horarios, incidencias y situación de las mercancías.
- Desarrollar estructuras de coordinación y gobernanza, con responsabilidades, garantías, contratos y mecanismos de decisión claramente definidos.
- Adaptar los servicios a mercancías con requisitos específicos, mediante equipamiento, instalaciones, monitorización, seguridad y protocolos adecuados para cada tráfico.
- Priorizar las soluciones según su viabilidad y horizonte temporal, diferenciando las actuaciones que pueden iniciarse con recursos existentes de aquellas que requieren inversiones o desarrollos estructurales.
Próximos pasos
Rail Map 2030 se plantea como un documento de trabajo vivo. La continuidad del trabajo debe orientarse a convertir las soluciones identificadas en una hoja de ruta coordinada, vinculada a responsables, plazos y condiciones de desarrollo. Los próximos pasos recomendados son:
- Completar la clasificación temporal de las soluciones mediante la consulta al Grupo de Trabajo.
- Contrastar los modelos y las medidas propuestas con cargadores y usuarios potenciales.
- Identificar corredores, flujos y nodos con mayor capacidad de activación.
- Seleccionar actuaciones con demanda comprometida y condiciones suficientes de viabilidad.
- Definir responsables, participantes y mecanismos de gobernanza.
- Establecer indicadores para evaluar el avance y los resultados.
- Desarrollar, cuando proceda, experiencias demostradoras o proyectos piloto de alcance acotado.
- Revisar periódicamente la hoja de ruta conforme evolucionen la demanda, la oferta y las inversiones previstas.
El desarrollo efectivo de estas actuaciones requiere mantener la colaboración entre cargadores, operadores, administradores de infraestructura, terminales, transportistas, proveedores tecnológicos y entidades sectoriales. La consolidación de este espacio de trabajo permitirá transformar las oportunidades identificadas en servicios ferroviarios más competitivos, fiables y alineados con las necesidades del mercado.
El Grupo de Trabajo
Rail Map 2030 es fruto de un trabajo compartido entre empresas y entidades representativas de diferentes ámbitos de la cadena logística y ferroviaria. La participación de cargadores, operadores logísticos, empresas ferroviarias, gestores de infraestructura y otros agentes ha permitido analizar el transporte ferroviario de mercancías desde diferentes perspectivas y relacionar las necesidades de la demanda con las condiciones reales de prestación de los servicios.
El Grupo de Trabajo ha contado con la participación de representantes de Abbott, Adif, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Alstom, CAPSA, Eurecat, Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (Faprove), Fundación Valenciaport, Grupo Bel, IFP Nebrija, Ineco, Mercasa, Ontime, Reckitt, Renfe y Renfe Mercancías, Stadler, Taisa, Tendam, El Corte Inglés, Luis Simões, DHL y la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
Descarga Rail Map 2030
Accede al informe completo Rail Map 2030 con la caracterización de los modelos operativos, el diagnóstico de las barreras, las propuestas de mejora y las recomendaciones prioritarias.